Ricorda Giancarlo Riva, uno dei soci fondatori della società e attuale Presidente Onorario che ...

 

A Lecco fin dal 1941 presso una locale ditta di trasporti sita in via Ghislanzoni 33 lavorava Giancarlo Riva, classe 1927 ed  attuale presidente onorario della FER Fischer & Rechsteiner.

La ditta si occupava di trasporti locali, scarico delle materie prime dallo scalo merci ferroviario di Lecco al domicilio dei numerosi stabilimenti lecchesi con carri di diversi tipi, alcuni anche gommati, sempre trainati da grossi cavalli da tiro.

Lo stesso avveniva per il trasporto delle merci prodotte dalle numerose industrie metallurgiche lecchesi destinate a Milano  a mezzo ferrovia.

Il traffico ferroviario dello scalo merci di Lecco vedeva giornalmente la movimentazione di circa 120/150 vagoni. Quelli in arrivo carichi di carbone/vergella erano aperti, mentre quelli in partenza con le merci prodotte dagli stabilimenti  lecchesi erano di diverse dimensioni, ma sempre vagoni “chiusi”.

Lo scalo merci più frequentato si chiamava “la piccola”, perché della piccola velocità delle Ferrovie dello Stato. Mentre “la grande” era lo scalo della grande velocità e si trovava nel capannone esistente sul fianco sud della stazione passeggeri.

La stragrande maggioranza dei prodotti locali  si materializzava in prodotti metallurgici: chiodi, viti, bulloni, carpenteria leggera e pesante, filo di ferro e lamiere di diversi spessori.

Nell’ultimo periodo della guerra 1941/1945, causa i bombardamenti aerei anche in Lombardia, la ferrovia Lecco-Milano fu interrotta, per cui veniva utilizzata la linea delle Ferrovie Nord su Milano trasportando sempre con carri e cavalli le merci da Lecco alla stazione di Erba.

Oggi sembra di ritornare al Medio Evo, ma era solo il 1945 e i carri partivano da Lecco alle h. 4:00 di notte per arrivare alla stazione di Erba verso le h. 9:00 e rientrare a Lecco solo a  tarda sera, dopo aver completato il carico su uno o più vagoni.

Giancarlo Riva, allora ragazzino, viaggiava sugli stessi carri protetto da teloni impermeabili con il compito di verificare ancora una volta le quantità delle merci caricate e lo stivaggio delle stesse ed evitare danni alle più delicate.

I vagoni giungevano allo scalo di Milano Farini il mattino successivo dove il corrispondente locale scaricava le merci e,  sempre a mezzo di carri e cavalli, provvedeva alle consegne ai diversi destinatari.

Negli anni ’50 i trasporti carri/cavalli iniziavano ad essere sostituiti da autocarri che negli anni successivi hanno completamente soppiantato l’antico sistema.

Nel 1949 una delle più famose società francesi di trasporti internazionali con sedi già in numerose città italiane (tra cui Milano) ha assorbito parzialmente la casa di spedizioni lecchese in cui lavorava Giancarlo Riva.

Intanto il volume dei trasporti internazionali via terra verso tutti i Paesi Europei e via mare per gli altri continenti cresceva ogni giorno.

Nel corso di un incontro casuale tra Riva e Aquilino Ripamonti riguardante i diversi sistemi di trasporto è nata l’idea di studiare la possibilità di mettere assieme  l’esperienza maturata da Riva nel settore dei trasporti internazionali e la disponibilità di una struttura presso l’area Ripamonti, creando una società di trasporti internazionali.

Infatti, Aquilino Ripamonti era proprietario insieme allo zio di un’area, in via Ghislanzoni, dove esisteva un palazzo abitato e un grande cortile con due tettoie aperte dove egli, con due camion a rimorchio, gestiva i trasporti di cemento per la costruzione di dighe in Valtellina.

Naturalmente era necessario trovare l’accordo con una società del settore, interessata ad estendere la propria attività a Lecco, a condizione della partecipazione azionaria di Riva e Ripamonti nella futura società. La scelta è caduta sulla Fischer & Rechsteiner SA di Chiasso.

Quindi nei primi mesi del ’53 la nuova società stava prendendo forma e così, nell’aprile del 1953, da un giorno all’altro – per evitare un pericoloso concorrente – Riva ha dovuto lasciare l’impiego presso la casa di spedizioni ( rinunciando anche all’indennità di fine lavoro che sarebbe stata preziosissima a quel tempo).

Questa nuova realtà disponeva di un ufficio di soli 8 mq. che dava sul cortile,di una scrivania,di un telefono e di una ribalta di 30 mq costruita sotto la parte di tettoia spettante ad Aquilino Ripamonti.

Egli, completamente a digiuno di qualsiasi elemento di trasporti internazioni, si occupava di contabilità mentre Riva ha contattato immediatamente tutte le ditte conosciute e sin dai primi giorni sono stati acquisiti alcuni trasporti. Poi nel mese di ottobre  è stata assunta la prima persona.

In quel tempo il traffico in importazione di prodotti siderurgici – coils, vergella, lamiere, ecc. – proveniente dai Paesi del nord Europa e destinato a Lecco era notevole. Lo sdoganamento doveva essere effettuato presso la dogana italiana di Chiasso (CH) e la cosa interessava quindi alla nostra consociata svizzera.

A questo traffico, importante per i primi tempi di vita della neonata società, se ne sono presto aggiunti altri. Gli obiettivi principali erano:

entrambi traffici che le fabbriche lecchesi producevano in forte quantità.

La sede di Chiasso era completamente assorbita dai traffici europei e non aveva alcuna esperienza di traffici marittimi. Allora Riva decide di sfruttare una precedente conoscenza con un personaggio già in forza presso uno dei principali spedizionieri di Genova.

Questa collaborazione ha permesso di avere subito ottimi risultati presso le industrie di Lecco anche nel traffico marittimo, essendo in grado di offrire servizi e condizioni di pieno gradimento dei clienti.

Nel frattempo è stata aumentata la struttura di Lecco con l’aggiunta di un locale , di 3/4 impiegati e di un magazziniere presso la ribalta che è stata raddoppiata per ospitare la crescente quantità di merce consegnata dalle ditte lecchesi.

Intanto, occorrevano miglioramenti anche a livello doganale.

Infatti, anche le operazioni doganali richiedevano tempi molto lunghi. A Lecco non esisteva alcun ufficio doganale per cui, dovendo effettuare le operazioni doganali in loco, giornalmente si doveva provvedere al trasferimento Como-Lecco-Como dei funzionari delegati dalla direzione di Como.

Poi all’inizio degli anni ’60  è stato aperto un ufficio doganale a Lecco in piazza Cappuccini, che assicurava il servizio giornaliero presso le industrie lecchesi. Più avanti la sede della dogana di Lecco è stata trasferita alla periferia della città (in località Maggianico) con nuovi uffici e capannoni dove disponeva anche di un raccordo ferroviario per i numerosi vagoni di prodotti siderurgici in arrivo dai Paesi del Nord Europa.

Inoltre, a quei tempi sui prodotti ferrosi in esportazione veniva concesso un rimborso variabile a secondo del prodotto e in base al peso. Ma con obbligo di effettuare le formalità doganali presso la ditta produttrice. Le operazioni giornaliere a Lecco erano tantissime, visto la natura dei prodotti della zona quasi tutti ferrosi.

All’epoca la bolla doganale (stampato di un giornale in 3 copie ottenute con carta carbone) poteva essere presentata e firmata solamente da un dichiarante doganale  “patentato” in seguito a specifico esame. Sembra di descrivere situazioni e leggi dell’800, ma si tratta solo degli anni ‘50/’70.

Per evitare di dipendere sempre dal dichiarante doganale di Como , Giancarlo Riva – dopo corsi specializzati – ha superato a Roma il citato esame, acquisendo la qualifica di “dichiarante doganale”.

Oggi tutto questo è cambiato: le bolle doganali si ottengono col computer, sono di dimensioni di un foglio A4 e da anni non più necessarie per le merci circolanti nei Paesi aderenti alla UE, dove tutte le merci circolano liberamente.

Inoltre le società dotate di determinati requisiti possono fare gli sdoganamenti grazie all’istituto della rappresentanza in diretta Nr.15  (qualifica che FER Fischer & Rechsteiner possiede dal 1/10/1993).

Negli anni ’60 la Fischer & Rechsteiner di Lecco ha ampliato i propri servizi marittimi groupage, oltre che verso i Paesi oltremare serviti dal porto di Genova, anche su traffici destinati a Paesi con partenze dai porti di La Spezia, Venezia e Trieste dove sono stati stabiliti degli accordi preferenziali con spedizionieri locali molto organizzati.

Un capitolo a parte merita la descrizione dei trasporti marittimi oltremare di grandi impianti industriali completi, acquisiti presso le storiche industrie lecchesi. Si trattava di trasporti di pezzi di enormi dimensioni che richiedevano condizioni eccezionali sia per il trasporto su strada che in mare. Occorrevano sempre mezzi eccezionali via strada con regolare scorta di polizia stradale ed era necessario il noleggio di navi esclusive con capienza complessiva e dimensioni delle stive adeguate alla quantità e caratteristiche dei singoli pezzi da imbarcare.

Quando il porto destinatario non disponeva di gru portuali per lo sbarco dei pezzi più pesanti, venivano noleggiate grandi navi autosollevanti (cioè grosse chiatte galleggianti che trasportavano  enormi gru) in grado di imbarcare e sbarcare con mezzi propri.

                                   

Pur essendo il porto di Genova il più vicino a Lecco, quasi tutti gli imbarchi sono stati trasferiti in altri porti italiani come Savona e Venezia in quanto le gallerie esistenti sull’autostrada Milano/Genova non permettevano il passaggio di quei trasporti.

Tra i più importanti si ricordano:

-         i forni di incenerimento dei rifiuti per il Ghana, prodotti dalla De Bartolomeis

-         le antenne satellitari con parabole di 30-40 mt di diametro (e alte più di 30 mt una volta montate),  per gli U.S.A. per conto delle De Bartolomeis

-         gru e carriponte

-         le strutture per la realizzazione di un nuovo ponte progettato a Istambul per unire le due sponde del Bosforo, acquisite dalla Soc. Antonio Badoni, nel 1971. Le enormi dimensioni dei singoli pezzi  non avrebbero permesso l’uscita dalla città attraverso i ponti cittadini per raggiungere qualsiasi autostrada, per cui la Badoni ha trasferito la fabbricazione e i propri tecnici presso uno stabilimento di Palermo nei pressi del porto.

 

In questi casi le aziende – in attesa del completamento delle forniture – spesso richiedevano il deposito fuori dalle loro fabbriche dei pezzi di dimensioni eccezionali.

Già verso la fine degli anni ’60 la struttura Fischer presso l’area Ripamonti era diventata inadeguata.Ora i piccoli e vecchi magazzini non potevano più soddisfare le esigenze di questi trasporti. E nella zona non esisteva una struttura adeguatamente attrezzata. Per cui è stato deciso di acquistare un terreno di 4.000 mq a 3 km dalla città di Lecco, alle spalle della stazione ferroviaria di Valmadrera.

Nel 1973 si completava la costruzione della nuova sede con 3.000 mq di magazzini dotati di ribalte e relative piattaforme autosollevanti. Uno dei due capannoni è stato dotato di carroponte da 16 tons. Gli ampi uffici e abitazione per i custodi sono stati realizzati sopra uno dei due capannoni, ottenendo quindi anche un ampio spazio libero per la circolazione degli autotreni e container.

Con queste disponibilità operative è stato possibile concludere accordi con corrispondenti di diversi Paesi del Mediterraneo ottenendo gradatamente la creazione di servizi groupage regolari con: Tunisia, Cipro, Marocco, Libano, Israele.

All’inizio le spedizioni groupage venivano gestite direttamente dalle compagnie di navigazione proprietarie delle navi con carico diretto delle stive.

Poi, dall’inizio degli anni ’70, con l’entrata sul mercato dei container da 20’ e 40’ piedi, per quasi tutte le destinazioni marittime anche le navi da carico in stiva sono state gradualmente sostituite dalle attuali navi “full container”.

 

  

Nello stesso periodo l'azienda si è attrezzata con autotreni dalle diverse caratteristiche: pianali per container, telonati per merci varie, furgonati attrezzati per confezioni appese, ecc.

Per sopperire al limite di portata dell’esistente carroponte, per la movimentazione dei container di peso superiore alle 16 tonn, è stato aggiunta agli iniziali capannoni un’altra struttura dotata di carroponte da 30 tonn del tipo “spider”, indispensabile per la normale movimentazione di container pesanti.

Per quanto riguarda il traffico con la Tunisia – oltre all’esportazione dei prodotti finiti italiani – verso gli anni ’80 è nato un traffico di andata/ritorno (specialmente confezioni tessili ottenute con materie prime importate dall’Italia), poiché alcune ditte italiane avevano delocalizzato là la loro produzione. Ciò grazie al basso costo della manodopera locale e ad una facilitazione doganale (un accordo del 1978 fra la CEE  e i Paesi del Maghreb – Algeria, Marocco, Tunisia – per cui i prodotti che venivano terminati là erano esenti dal pagamento di dazi doganali) che ha permesso a molte società italiane ed europee di trasferire una parte delle loro produzioni dai loro stabilimenti a ditte di Tunisi e dintorni, zona facilitata anche dagli efficienti servizi marittimi che in 48 ore rendevano i prodotti da Genova a Tunisi e viceversa.

Questo traffico degli anni ’80-’90 ha assunto una grande importanza con navi RO/RO (traghetti) di capacità sempre maggiori sino ad ospitare 100/130 autotreni ca. e con partenze fra i due Paesi quasi giornaliere.

Nel frattempo, nel 1988 Riccardo Riva, figlio di Giancarlo, otteneva la laurea presso l’Università Bocconi di Milano con la presentazione della tesi di laurea sui trasporti internazionali. Riccardo ha personalmente raccolto tutti gli elementi necessari per una descrizione completa sui trasporti marittimi e terrestri dall’Italia, attraverso una serie di visite presso gli uffici doganali di frontiera, presso le compagnie marittime e spedizionieri di diversi porti italiani, ottenendo un volume completo sulla situazione di quel periodo sui trasporti internazionali.

Questa scelta dimostrava senza alcun dubbio che Riccardo Riva aveva deciso di seguire la professione del padre presso la Fischer & Rechsteiner, occupandosi all’inizio del rinnovamento amministrativo della società - Ripamonti aveva intanto preferito cedere la sua quota – per arrivare dopo qualche anno allo sviluppo commerciale e strategico della stessa.

Negli ultimi anni molti sono stati i cambiamenti sociali ed economici del nostro Paese e della nostra zona. La FER Fischer & Rechsteiner (che intanto aveva cambiato struttura societaria,  ragione sociale e logo) si è quindi orientata anche verso nuovi mercati: Medio Oriente, Estremo Oriente, Messico e Canada, sviluppando anche le spedizioni via aerea e diventando agente Iata e Agente Regolamentato ENAC.