Maersk inverte la rotta: i noli marittimi crollano nel settore container 

 

 

Scenari

Finito il caos nei mari, per i costi di trasporto la discesa è solo all'inizio

 

 

IL SOLE 24 ORE 28 settembre 2022

 Le catene più corte non frenano la crescita dei traffici marittimi

Osservare le dinamiche del commercio marittimo, di come cambiano le rotte, dei traffici nei porti e del passaggio delle navi nei grandi snodi globali come Suez o Gibilterra aiuta a capire come sta cambiando l’economia mondiale. Dal mare transita oltre il 70% (in valore) e il 90% (in volume) di tutto l’import-export globale. Trasporti marittimi e logistica valgono circa il 12% del Pil mondiale.


LOGISTICA
Le catene più corte non frenano la crescita dei traffici marittimi
Massimo Deandreis
Osservare le dinamiche del commercio marittimo, di come cambiano le rotte, dei traffici nei porti e del passaggio delle navi nei grandi snodi globali come Suez o Gibilterra aiuta a capire come sta cambiando l’economia mondiale. Dal mare transita oltre il 70% (in valore) e il 90% (in volume) di tutto l’import-export globale. Trasporti marittimi e logistica valgono circa il 12% del Pil mondiale. Ecco perché la fotografia di questi flussi consente di comprendere gli impatti geoeconomici dei cambiamenti in atto e di come questi modifichino gli equilibri globali. È questo il panorama che offre il 9° Rapporto annuale sull’economia marittima che viene presentato oggi a Napoli da Srm, Centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo.
Emerge con chiarezza un cambiamento molto forte che è in atto, iniziato probabilmente già prima della pandemia ma poi accelerato durante i due anni di Covid e ora, in questo 2022, con la guerra in Ucraina. Osserviamo cioè un ripiegamento della globalizzazione in chiave più regionale, con le
supply chain
che si accorciano per essere meno esposte a rischi geopolitici e ai colli di bottiglia logistici.
Questo processo rafforza la tendenza al
reshoringe al friendshoring, ossia la ricollocazione dei siti produttivi vicino ai mercati di sbocco e soprattutto in aree geografiche più affini e “amiche”. Si stima che il 60% delle aziende europee e statunitensi preveda nei prossimi tre anni di far rientrare parte delle proprie produzioni asiatiche in Europa e negli Usa.
Sta cambiando anche un altro paradigma che ha caratterizzato il ventennio della globalizzazione: il modello del
just in time. In un mondo che girava velocemente, dove merci e persone si spostavano con rapidità e relativa puntualità, a fronte di un’esigenza di materiale, si chiamava il fornitore e, tempo pochi giorni, la merce sarebbe arrivata a prezzi sostanzialmente stabili. Oggi sappiamo che non è più così.
Questo cambiamento obbliga le imprese a ricostituire scorte e magazzini per compensare almeno parzialmente gli effetti dell’incertezza su prezzi e approvvigionamenti. Ma questo cambio di paradigma comporta più costi, organizzazione diversa, gestione complessa degli spazi e della logistica.
In tutto questo due sono gli elementi chiave che emergono dal Rapporto: non ostante il quadro generale, i traffici marittimi globali sono ancora in crescitadell’1,1% (benché le stime siano state riviste al ribasso) toccando i 12,2 miliardi di
tonnellate di merci movimentate quest’anno, per poi aumentare ancora del 2,3% nel2023.
Il secondo elemento chiave, che come Italia ci riguarda da vicino, è che il Mediterraneo sta acquistando sempre più centralità nelle rotte marittime mondiali, trasformandosi da mare di semplice passaggio e transito a mare dove crescono i commerci, le attività logistiche, il ruolo e competitività dei porti. E dove aumenta la competizione.
Certo gli effetti del conflitto sull’area si fanno sentire perché tradizionalmente il Mar Nero è considerato parte del Mediterraneo allargato e il blocco dei porti di Odessa e Mariupol ha prodotto un calo del volume complessivo delle movimentazioni.
Tuttavia, al netto di questo effetto bellico, osserviamo che i porti del Mediterraneo stanno migliorando competitività e capacità attrattiva e il divario con i porti del Nord Europa è da diversi anni in diminuzione. Giova ricordare che oggi, il Mare Nostrum, pur coprendo solo l’1% dei mari del mondo, rappresenta il 20% dei traffici marittimi mondiali, il 27% delle linee container e il 30% dei flussi di petrolio e gas. Ecco, quella energetica è l’altra variabile che regala ancora più importanza al Mediterraneo e all’Italia. I flussi energetici Est-Ovest si stanno spostando lungo l’asse
Sud-Nord.
L’Italia è la porta d’ingresso di questi nuovi flussi provenienti dal Nord Africa e dall’area caspica verso l’Europa e i porti italiani, che stanno diventando anche importanti
hub energetici, soprattutto quelli del Mezzogiorno.
L’import-export via mare del Sud nel primo semestre 2022 ha già superato i 41miliardi di euro, con un balzo del 53% sull’anno precedente, ben superiore al dato medio italiano (+42%). Ecco perché nella ricerca di Srm si parla di «una rivincita degli scali meridionali», sempre presenti nei primissimi posti nella classifica import-export delle varie tipologie merceologiche. Ora si tratta di investire bene le ingenti risorse che il Pnrr dedica alle infrastrutture portuali e di mettere definitivamente a regime le Zone economiche speciali.
La nuova centralità del Mediterraneo e le risorse che arrivano dall’Europa ci stanno offrendo un’occasione irripetibile per rafforzare il ruolo dell’Italia e per lo sviluppo del nostro Mezzogiorno. Non sprechiamola.

© Direttore generale Srm
Il Sole 24 Ore